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Le cabotage routier est défini par le règlement 3118/93 du 25 octobre 1993 comme « un transport public routier de marchandises, effectué par une entreprise d’un État membre à titre temporaire, dans un autre État membre sans y disposer d’un siège ou d’un établissement » et  fixe les conditions de son exercice. Il  permet à un transporteur d’un État membre de l’UE, titulaire de la licence communautaire, de réaliser des transports intérieurs sur le territoire d’un autre État membre (e.g. un transporteur allemand peut effectuer un transport Paris-Strasbourg) de manière non permanente. 

L’exécution des transports de cabotage est soumise, dans un certain nombre de domaines, aux dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur dans l’État membre d’accueil.

-         L’entreprise qui effectue un transport de cabotage doit s’acquitter de la TVA applicable aux services de transport routier

-         La lettre de voiture doit mentionner le numéro d’enregistrement de l’entreprise au Centre des Impôts recette des entreprises étrangères

-         L’entreprise qui effectue un transport de cabotage doit respecter les règles relatives :

o       aux poids et dimensions des véhicules

o       au transport de certaines catégories de marchandises

o       aux temps de conduite et de repos

o       aux prix et aux conditions régissant le contrat 

Le cabotage ne peut être légalement pratiqué que par des entreprises de l’UE et au sein de l’UE. Il est libéralisé depuis 1998 au sein des 15 États membres actuels de l’UE (Allemagne, Belgique, France, Italie, Luxembourg, Pays-Bas, Danemark, Irlande, Royaume-Uni, Grèce, Espagne, Portugal, Autriche, Finlande, Suède). En application du traité d’adhésion, le cabotage routier est interdit de façon réciproque entre les États déjà membres et les nouveaux États entrants pendant une période transitoire, excepté pour la Slovénie, Malte et Chypre (sauf accord bilatéral entre les États concernés). La période transitoire d’interdiction  mise en place pour les 7 autres nouveaux membres de l’Union est la suivante :
 

-         Jusqu’au 1er mai 2007 (3 ans renouvelables pour une période de 2 ans), les entreprises ressortissant de la Hongrie et de la Pologne ne peuvent pas caboter et les entreprises de la « vieille Europe » ne peuvent pas davantage caboter dans ces deux pays.

-         Jusqu’au 1er mai 2006 (2 ans renouvelables pour une période de 2 ans puis 1 an), les entreprises ressortissant de l’Estonie, de la Lettonie, de la Lituanie, de la Slovaquie et de la République Tchèque ne peuvent pas caboter et les entreprises de l’UE15 ne peuvent pas non plus caboter dans ces pays. 

Le 1^er mai 2009, le cabotage sera autorisé dans l’ensemble de l’Union Européenne.

Cabotage en 2003 Millions de tonnes/kilomètres Source : DAEI/SES - 2003 (enquêtes TRM française et européennes)

Le cabotage

Le cabotage est un transport effectué avec chargement et déchargement dans un même pays étranger (i.e. droit d'effectuer du transport intérieur accordé à un transporteur d’une autre nationalité). Actuellement les pays qui peuvent caboter et être cabotés sont ceux de l’Europe des 15, ainsi que trois des nouveaux membres de l’Union des 25 : Chypre, Malte et la Slovénie. Une période transitoire d’interdiction a été mise en place pour les 7 autres nouveaux membres de l’Union : 
- Jusqu’au 1er mai 2007 (renouvelable pour une période de 2 ans), les entreprises ressortissant de la Hongrie et de la Pologne ne peuvent pas caboter en France et les entreprises françaises ne peuvent pas davantage caboter dans ces deux pays.
-Jusqu’au 1er mai 2006 (renouvelable pour une période de 2 ans puis 1 an), les entreprises ressortissant de l’Estonie, de la Lettonie, de la Lituanie, de la Slovaquie et de la République Tchèque ne peuvent pas caboter en France et les entreprises françaises ne peuvent pas non plus caboter dans ces pays.

Le 1er mai 2009, le cabotage sera autorisé dans l’ensemble de l’Union Européenne. 

Remarque : en France, le Ministère des transports a rappelé que le fait pour une entreprise de réaliser du cabotage en méconnaissance de cette interdiction est constitutif d’un délit d’exercice illégal de la profession.

Il est à signaler que le règlement européen a longtemps posé un problème d’interprétation. Il précise que le cabotage est une activité « temporaire ». Mais cette notion de temporaire n’est pas définie. La durée n’en est pas strictement fixée.  

Le Rapport du député Francis Hillmeyer (2004) soulignait cet aspect et insistait sur le fait que « les professionnels réclament un meilleur contrôle et sanction du cabotage illégal et sauvage et une modification du règlement du 25 octobre 1993 qui fixe les conditions d’exercice du cabotage ».  

En France, depuis le 11 octobre 2004 un décret (n°2004-1080) relatif aux transports de cabotage routier de marchandises (application des Directives 881/92/CEE et 3118/93/CEE), précise cette notion (devrait entrer en vigueur début 2005) : « sont considérés comme des transports de cabotage pouvant être effectués à titre temporaire sur le territoire français par une entreprise établie dans un autre Etat membre de l'Union européenne ou de l'Espace économique européen les transports de marchandises qui ne donnent pas lieu à la présence sur le territoire national d'un même véhicule durant plus de 10 jours consécutifs, ni plus de 15 jours sur une période de 60 jours ». Dans d’autres pays européens, la caractéristique « temporaire » est quantifiée depuis longtemps, la tendance étant à la limitation des durées de cabotage à moins d’un mois. Les autorités britanniques ont notamment décidé de limiter à 30 jours la durée du cabotage autorisée sur leur territoire depuis le 1er décembre 2002 et c’est au conducteur de prouver qu’il n’a pas dépassé cette durée. 

Le cabotage, par pays pour l’année 2003, réalisé par les pavillons européens, est présenté dans le tableau suivant : 

Source : DAEI/SES (enquêtes TRM française et européennes) 

Le pays le plus caboté est la France (avec 3440 millions de tonnes-km) suivi par l’Allemagne (avec 3049 millions de tonnes-km). Le pavillon le plus caboteur est la Belgique (avec 2275 millions de tonnes-km), l’Allemagne et les Pays-Bas (mais aussi le Luxembourg) sont également des pavillons qui réalisent une grande partie de cabotage. Il est à signaler que le pavillon français n’effectue que peu de cabotage. La France est six fois plus cabotée que caboteuse (le Royaume-Uni : dix-sept fois). 

L'ouverture du cabotage a marqué la différence entre les pays « caboteurs » (le Benelux essentiellement) et les pays « cabotés » (Allemagne, France, Royaume-Uni). La part du cabotage reste cependant limitée (0,8 % pour l’ensemble des pavillons des 15 pays étudiés). 

Cela est, de même que le transport international, révélateur de la politique (choisie ou subie) des pavillons, de leur ouverture à l’international et de l’organisation de leur activité (e.g. prise en compte ou non du cabotage dans un schéma longue distance, etc.). Des contraintes diverses (sociales, fiscales, techniques, etc.), auxquels les différents pavillons doivent faire face (ou non, selon leur stratégie …), viennent influencer ces répartitions. 

Le cabotage a été libéralisé au sein de l’Union européenne depuis 1998. Le règlement 31118/93 du 25 octobre 1993 fixe les conditions de son exercice et définit le cabotage comme tout transport public routier de marchandises, effectué à titre temporaire dans un autre état membre sans y disposer d’un siège ou d’un établissement. Le cabotage permet à un transporteur d’un Etat membre de l’UE de réaliser des transports intérieurs sur le territoire d’un autre pays membre. 

Le cabotage ne peut donc être légalement pratiqué que par des entreprises de l’UE des quinze et uniquement au sein de l’Europe actuelle. 

Même si la part de marché « croquée » par les caboteurs européens en France reste relativement faible, son accroissement fait redouter aux transporteurs l’accélération de son développement dans les prochaines années. On estime ainsi qu’il représente aujourd’hui environ 3 % du trafic national contre 1,5 % en 2001. Le cabotage contribue de façon inéluctable à l’écrasement des prix du TRM puisque le caboteur travaille moins cher, par définition, que le transporteur du pays où il cabote.

Beaucoup de transporteurs s’inquiètent du développement du cabotage effectué par des transporteurs de l’Union dans des conditions contraires au règlement européen (dit cabotage illégal) et du développement du cabotage effectué par des transporteurs des pays tiers pour lesquels cette activité est totalement interdite (dit cabotage sauvage) en particulier dans les régions proches des frontières. 

Les professionnels réclament un meilleur contrôle et sanction du cabotage illégal et sauvage et une modification du règlement du 25 octobre 1993 qui fixe les conditions d’exercice du cabotage. Le décret du 24 Octobre 2004 répond en partie à présent à cette préoccupation en fixant précisément des durées maximales. 

 « Les Espagnols ? Une invasion depuis 1992, note pour sa part un transporteur : l’Espagne a énormément de petits transporteurs indépendants qui viennent gagner leur vie aux dépens de nos prix et de nos entreprises. Il y a aussi les Portugais qui ont des coûts encore inférieurs aux Espagnols. Les Espagnols commencent à souffrir à leur tour, d’autant plus, que des étrangers (comme des Lituaniens ou ressortissants d’autres pays de l’Est) travaillent souvent sous la houlette d’entreprises allemandes et les attaquent à présent… 

La FNTR a cité à plusieurs reprises des cas où l’on voit le chauffeur étranger, polonais, slovaque, tchèque ou hongrois rentrer chez-lui après 2 – 3 mois de cabotage d’aubaine en France et le véhicule rester sur place avec un nouveau conducteur. 

Il est clair que dans de elles conditions le différentiel des coûts accroît les distorsions de concurrence,certains parlent de « cabotage sauvage » pratiqué par exemple par des ressortissants des pays de l’est ou par des magrébins dont le tracteur reste à Marseille et fait de la traction pour compte de chargeur, dans tout le Sud.

On évoque fréquemment cas de caboteurs qui viennent remplacer les entreprises françaises aux moments des récoltes : blé, betteraves à sucre, maïs, etc. et qui restent en France un temps indéterminé. 

Ce que l’ensemble des organisations syndicales dénoncent avec force, invitant les services fiscaux à s’intéresser à ces transporteurs qui encaissent le montant de la TVA française auprès de leurs donneurs d’ordres, mais ne la déclarent pas, ne la paient pas : c’est tout bénéfice, car souvent, leur soi-disant correspondant fiscal français n’existe pas ! 

« Les Français peuvent bien sûr, caboter à l’étranger. Mais ils ne seront jamais compétitifs. Ne l’étant plus, ils ont préféré se réfugier sur le marché intérieur, où ils sont de plus en plus durement attaqués par le biais du cabotage ».

 « Le vrai cabotage, entre transporteurs internationaux est une bonne chose, c’est celui qui permet de diminuer les kilomètres et les retours à vide »

Certains sont plus modérés et estiment que le cabotage n’est pas un phénomène grave « La France est un pays relativement caboté. Cela n’a pas été l’explosion qu’on redoutait, et ça reste un phénomène peu important »

On considère, vu des services officiels de Paris et de Bruxelles, qu’il n’y a pas eu, en France, d’explosion du cabotage après la libéralisation et que même si notre pays est relativement caboté par rapport aux autres pays, le phénomène reste marginal, quantitativement.

L’objectif est donc dans un premier temps de parvenir à une interprétation et une application commune par les Etats membres du règlement sur le cabotage. Suite à la demande de la France appuyée par d’autres Etats de l’UE, une première réunion, organisée par les services de la Commission avait eu lieu en décembre 2003, entre les Etats membres sur ce sujet. Suite à cette réunion, les services de la Commission ont fait des propositions de définition du terme temporaire au cours de l’année 2004. 

Parallèlement, une réflexion a été lancée à l’initiative du Secrétaire d’Etat aux transports avec la profession pour trouver les solutions permettant de lutter contre le cabotage illégal et sauvage. 

Elle a abouti à une première mesure, la publication d’un arrêté qui prévoit que tout transporteur effectuant un transport de cabotage en France doit inscrire son numéro d’immatriculation au centre des impôts des non résidents sur sa lettre de voiture. Cette disposition permet de vérifier que les transporteurs caboteurs s’acquittent de la TVA, comme ils doivent normalement le faire selon les dispositions du règlement européen.  

D’autres pistes sont explorées qui portent sur les sanctions et les modalités de contrôle du cabotage. A Bruxelles, on reconnaît que le règlement communautaire ne permet pas une interprétation précise.

Début 2004, c’est ce qu’a confirmé Mme Loyala De PALACIO, commissaire européen, qui affiche une connaissance très précise du phénomène du cabotage et de la problématique du transport en général. « Le secteur du transport est clé pour l’économie européenne, dit-elle entre autres, mais la suspension du cabotage en France, actuellement avec les 15 pays de l’Europe d’aujourd’hui, est impossible. Le vrai problème, c’est que la France est allée beaucoup plus loin que les autres dans le domaine social et il n’y a aucun goût chez les états membres pour renforcer la réglementation européenne dans sa dimension sociale, pas plus les états du Nord comme les Pays Bas que ceux du Sud, comme l’Italie ou l’Espagne. Aucun état n’acceptera de suivre la France. Cela a incontestablement des conséquences en terme de compétitivité pour votre pays ». 

Le Gouvernement français, rappelons-le, avait tenté de répondre à l’inquiétude grandissante des organisations patronales des transporteurs en ne considérant comme admissible au titre du cabotage que les opérations limitées à une semaine. La circulaire du ministre datée du 22 janvier 2002 a malheureusement ensuite été annulée par décision du Conseil d’Etat du 2 juin 2003 : la durée du cabotage en France n’était donc plus limitée. Les Anglais et les Grecs avaient déjà quant à eux, limité le cabotage à un mois.Il a fallu attendre le décret du 24 octobre 2004 pour enfin encadrer les conditions temporelles du cabotage. 

Le cabotage existe et se justifie s’il participe à la rationalisation du trafic et s’il évite les retours à vide. On rentre sur un marché de plus en plus européen et unique, et la liberté de prestation de service à l’intérieur de l’Union européenne est un dogme. Tout système qui empêcherait les gens d’optimiser leur flotte serait profondément anti-démocratique, anti-économique, anti-social et directement incitatif à la fraude et au travail clandestin. En revanche, cette activité doit être encadrée, réglementée et contrôlée.
plus de détail

Infractions et sanctions

Les transporteurs qui effectuent des opérations de cabotage hors du cadre de la loi française devront être inscrits au registre des transporteurs.
Lorsque cette obligation n'est pas respectée, la loi prévoit des sanctions et deux cas de figure différents.

• Cabotage illégal (transporteur qui effectue une opération de cabotage sans y être admis, par exemple, les transporteurs venant de la plupart des PEC~). Les sanctions ont été revues à la hausse:
- Un an d'emprisonnement et 15 000 euros.
- Possibilité, pour le tribunal, de prononcer une peine complémentaire d'interdiction d'interdictiond'effectuer des opérations detransport sur le territoire national pendant une durée d'un an au plus.
• Cabotage irrégulier (non-respect des conditions fixées par la réglementation communautaire): 7500 euros d'amende.
Dans les deux cas, la loi prévoit l'immobilisation du véhicule jusqu'à ce que cesse l'infraction.

Le droit social appliqué

Le principe de la directive « détachement " - qui concerne tous les travailleurs qui, pendant une période limitée, exécutent leur travail sur un autre territoire que celui où ils travaillent habituellement  a été repris par la loi surles PME du 2 août 2005. En vertu de ce principe, le droit social qui s'applique au conducteur qui cabote est le droit du pays d'accueil. En cela, l'approche a été confirmée par la Commission européenne
qui considère que « la directive détachement s'applique aux transports de cabotage effectués dans le cadre durèglement 3118/93 », D'autant plus quele règlement lui-même prévoit explicitement que l'opération de cabotage se fait sous réserve de l'application de la réglementation communautaire et donc de la directive détachement.
Par ailleurs, le décret du 11 décembre 2007 a précisé les conditions d'application de cette directive. Le décret modifie l'article R 342-12 et établit que la déclaration préalable est adressée à l'inspecteur général du travail des
transports.
En lieu et place des mentions prévues au 2° de l'article R. 342-8, l'adresse à mentionner est celle du donneur d'ordre de la première opération de cabotage qu'il est prévu d'effectuer. La déclaration devra comporter la date de début des prestations de cabotage, leur durée prévisible, les lieux de chargement et de déchargement des différents lots de marchandises transportées et le numéro d'immatriculation du bateau ou du véhicule utilisé pour la réalisation de ces prestations.
En lieu et place des mentions figurant au 4° de l'article R. 342-8, la déclaration devra comporter les mentions relatives à la durée du travail prévues par le décret n° 83-40 du 26 janvier 1983 modifié relatif du code du travail concernant la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises.
Les salariés effectuant des transports de cabotage par route soumis à l'obligation possession d'une copie de la déclaration préalable. Celle-ci doit être présentée à leur demande aux fonctionnaires mentionnés à l'article 2 de l'ordonnance n° 58-1310 du 23 décembre 1958 concernant les conditions du travail dans les transports routiers publics et privés en vue d'assurer la sécurité de la circulation routière lors des contrôles sur route

Des Précisions sur les sites suivants

-          DGMT : www.transports.equipement.gouv.fr

-          SESP : http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/

-          Le Portail du Gouvernement : www.premier-ministre.gouv.fr

-          Le portail vie-publique ( Documentation française) : www.vie-publique.fr

-          Douane  : http://www.douane.gouv.fr

-          Le Portail de l’Union Européenne : http://europa.eu.int

-          Italie, Ministero dei Trasporti e della Navigazione :

http://www.infrastrutturetrasporti.it/page/standard/site.php

-          Allemagne, site du Gouvernement fédéral : www.bundesregierung.de

-          Royaume-Uni : www.inlandrevenue.gov.uk et www.roads.detr.gov.uk

-          LEGIFRANCE : www.legifrance.gouv.fr

-          UNOSTRA : www.unostra.com

-          TLF : www.e-tlf.com

-          FNTR : www.fntr.fr

-          OTRE : www.otre.org

-          CNT : www.cnt.fr

-          CNR : www.cnr.fr

-          AFTRI : http://www.aftri.com/

-          ADEME : www.ademe.fr

-          ANACT : www.anact.fr

-          LOCALTIS (portail des acteurs du monde local) :

http://www.localtis.fr/