Le colloque annuel de l’Ademe sur les filières et le recyclage a permis de dresser un bilan positif.
L’environnement est un vrai gisement pour les entreprises qui souhaitent s’y intéresser et notamment les prestataires, qui ont pris ou prendront le train de la Reverse Logistic. Les chiffres publiés par l’Ademe à l’occasion de son colloque annuel offrent un éclairage intéressant pour les professionnels du secteur. Les objectifs à atteindre pour 2008, en respect de la directive 2004/12/CE semblent sur la bonne voie. Le recyclage des emballages des métaux, du bois et du papier-carton est déjà supérieur aux objectifs et les résultats concernant les plastiques permettent d’être optimistes (19 % fin 2005 au lieu des 22,5 % exigés pour 2008). D'ailleurs, il faut rappeler qu’entre 1994 et 2004, l’accroissement des tonnages d’emballages recyclés s’est accru de 75 %. La faiblesse croissante de nos ressources et les exigences environnementales devraient accélérer le développement de ce secteur d’activité.

Les entreprises françaises ont pris du retard en matière de certification environnementale et la France est devancée par la plupart de ses voisins(D, UK, I, E)

Certificats ISO 14001 en Europe
100.00 certificats ISO 14001 délivrés dans le Monde. Source ISO Survey (Décembre 2004)
 

Les gaz à effet de serre (GES) sont une des causes essentielles du réchauffement planétaire et de la
modification des climats . S’ils proviennent, en partie, de processus biologiques, en particulier pour le dioxyde de carbone (CO2) et le méthane (CH4), c’est leur production liée aux activités économiques humaines qui s’avère un objet d’inquiétude au niveau international, du fait de sa croissance au cours du temps.

En 2002, pour la France, le potentiel de réchauffement global, exprimé en équivalent CO2, est constitué à 70 % de gaz carbonique (CO2), 15 % d’oxyde nitreux (N2O), 12,4 % de méthane (CH4), et à 2,6 % de hydrofluorocarbures (HFC), d’hexafluorure de soufre (SF6) et de perfluorocarbures (PFC).
Les transports ne produisent ni SF6, ni PFC, 0,6 % du CH4, 6 % du N2O ; par contre, ils émettent 28 % de HFC dûs à la climatisation des véhicules et, surtout, 28 % du CO2 .

Avec l’énergie équivalente à 1 kg de pétrole, 1 tonne de marchandise peut parcourir : – pour les transports interurbains : 127 km par voie navigable• 111 km en train complet• 83 km par transport combiné fer• 58 km par poids lourd de charge utile égale à 25 t 28 km par camion de charge utile supérieure à 3 t

Ce sont donc les émissions de CO2 qui font l’objet d’une attention particulière, en tant que gaz à effet de serre. Si la production globale de CO2 d’origine anthropique diminue légèrement, en France, depuis 1980 avec des techniques industrielles et énergétiques de substitution, en particulier le développement de la production d’électricité nucléaire, par contre, le niveau et la part des émissions de CO2 du transport dans le total des émissions de CO2 ont augmenté depuis 1990, la part du transport passant de 24 %, en 1990 à 28 %, en 2002. Sur la période 1990-2002, le niveau de ces émissions issues des transports a progressé de 19 % pour l’ensemble des transports comme pour le seul transport routier. L’amélioration du rendement énergétique des moteurs et la poursuite de la diésélisation du parc de véhicules ne contrebalancent pas totalement l’augmentation des émissions de CO2 dues à l’accroissement de la circulation routière.
Ainsi,les transports sont le deuxième secteur producteur de gaz à effet de serre, avec 28 % du total des émissions, après l’agriculture et sylviculture(26 %), avant l’industrie manufacturière et le résidentiel-tertiaire (20 et 19 %) et la transformation de l’énergie (11 %)

Les objectifs du protocole de Kyoto sur la réduction des gaz à effet de serre

La conférence de La Haye, en mars 1989, et le sommet de la terre de Rio en juin 1992 marquent le
début de la coopération internationale pour lutter contre le réchauffement climatique dû à la production
anthropique des gaz à effet de serre (GES).
Mais c’est avec le protocole de Kyoto, en novembre 1997, que le principe de précaution est mis
en place, dans ce domaine, de manière plus contraignante avec la fixation de normes d’émissions
pour six GES (gaz à effet de serre) pour les pays cités dans l’annexe du protocole avec une réduction globale de
leurs émissions de 5,2 % par rapport à 1990, pour la période 2008-2012 .
Pour cette période 2008-2012, l’Union Européenne a réparti entre ses membres l’effort de réduction
globale de 8 %, la France s’engageant à stabiliser ses émissions au niveau de celles de 1990.
Dans ce cadre, le gouvernement français a mis en place le Programme National de Lutte contre le
Changement Climatique (PLNCC) en janvier 2000, ensemble de mesures destinées à atteindre cet
objectif. Les transports doivent « économiser 4 millions de tonnes équivalent carbone » par an sur
un total de 16 millions pour l’ensemble des secteurs, chiffre qui correspond à l’accroissement
prévisible des émissions en l’absence de mesures prises d’ici 2012.

La fiscalité environnementale
La commission des comptes de l’économie et de l’environnement (CCEE) retient comme définition de la fiscalité environnementale la fiscalité portant sur les produits, services, équipements.. ayant un effet sur l’environnement. Eurostat la définit comme la fiscalité dont «l’assiette est basée sur une nuisance environnementale». Les mesures fiscales environnementales peuvent être positives ou
négatives. Les mesures négatives entrainent un renchérissement du prix des biens et services et, à l’inverse, les mesures positives un abaissement du prix. Par le biais des prix relatifs, ces mesures peuvent avoir un impact sur les comportements des ménages en matière d’environnement.
Mise à part la taxe intérieure sur la consommation des produits pétroliers (TIPP), que la CCEE classe dans la fiscalité de l’énergie, la fiscalité environnementale dans les transports, se compose, selon la CCEE, des éléments suivants :

Source : SES d’après le rapport à la CCEE – dossier fiscalité liée à l’environnement – mai 2003

On sait aussi que les divers moyens pour respecter les engagements de KYOTO sont actuellement en discussion au plan mondial. La première idée était simple : il s’agit de donner des quotas à chacun et le moyen classique en économie libérale pour les atteindre est de jouer sur le système de prix et on pense bien entendu à un système de taxation de la tonne de carbone émise mais il est clair qu’en matière de circulation routière, le niveau de taxes entraînant une diminution sensible du trafic devrait être élevé ; celui-ci pose, de ce fait, des problèmes sociaux difficiles. 

Un autre système, la mise en place de permis négociables, a été expérimenté aux Etats-Unis dans le domaine des pluies acides. C’est également une pratique assez répandue dans le domaine de la pêche. Cette idée est basée sur l’attribution de quotas aux divers pays et aux divers opérateurs et sur la possibilité qui leur est offerte de s’échanger des droits d’émission par l’intermédiaire d’un marché public. Ces principes sont assez séduisants car ils permettent d’appliquer, de façon souple, le principe des quotas. Ceux-ci peuvent être attribués, de manière gratuite ou payante  suivant le cas par les pouvoirs publics, en tenant compte de l’utilité sociale des diverses activités avec la souplesse du marché. Cette méthode a le grand avantage de diminuer le caractère bureaucratique, pour ne pas dire archaïque, de l’attribution autoritaire tout en permettant de satisfaire à des objectifs d’intérêt général ou de service public. Mais il soulève bien entendu des difficultés de mise en œuvre considérables pour un secteur aussi complexe que celui des transports.