La Logistique dans l'automobile

Le marché stagne en Europe (+ 0,7 % pour les neuf premiers mois de 2007) et en France (+ 0,3 %).L'automobile n'a plus la cote en Europe. La voiture pollue, les centres-villes ne veulent bientôt plus la voir, son carburant coûte de plus en plus cher, son conducteur se fait taxer au moindre écart du code de la route ... Dans les budgets des ménages, la voiture n'est plus la reine. Elle doit s'effacer devant le logement et lutter devant la montée en puissance des nouveaux loisirs (Internet, téléphone, télévision, voyages ...).Les constructeurs automobiles ne jurent plus que par les marchés émergents, ils peuvent y écouler leurs productions plus facilement qu'en Europe.

EN CHIFFRES

12 millions Le nombre d'emplois liés à l'automobile en Europe, dont 2 millions le sont directement.
71,8 millions La prévision de ventes de voitures dans le monde pour 2008. L'Europe occidentale restera le premier marché avec 16 millions de véhicules neufs . Les États-Unis suivent avec 8 millions, devant la Chine, autour de 6 millions.
8,5 % La part des constructeurs français dans la production mondiale. En 2006, General Motors a fabriqué 8,9 millions de véhicules, devant Toyota (8). PSA en était à 3,3 millions, Renault à 2,5 millions
24 % La croissance du marché automobile en Chine sur les sept premiers mois de 2007. En Europe occidentale, il a reculé de 1,1 % au premier semestre 2007.

Le secteur automobile tient une place importante dans l'économie française. Il regroupe, de façon indirecte, plus de 2,5 millions de salariés, soit près de 11% de la population active. La production automobile emploie environ 260 000 salariés répartis dans plus de 2 200 établissements. L'industrie de commerce et de réparation automobile emploie, quant à elle, plus de 273 000 salariés pour 45 000 établissements. La logistique est au coeur des métiers de l’industrie automobile.(Production, commercial et après vente)

La France occupe une place importante dans l'industrie automobile, tant dans la première monte que dans les pièces détachées. La France, est ainsi le deuxième marché de pièces et accessoires automobiles en Europe, avec 17,5 % du marché européen.
En terme de demande, l'automobile représente, après le logement, le deuxième investissement du foyer. Le consommateur a donc des

attentes extrêmement fortes par rapport à ce produit : outre les aspects de coût, de sécurité et de qualité, l'automobile présente une dimension irrationnelle où l'affectif tient une grande place.

L'image véhiculée par la marque auprès du consommateur dans ses actions de publicité et de communication joue donc un rôle essentiel.

la structure du marché de la distribution automobile en Europe est constituée de trois types de distributeurs :
- les succursales : distributeurs peu nombreux et appartenant aux différents constructeurs ;
- les concessions ou groupes de concessions : sociétés indépendantes de taille différente et dédiées à une marque particulière et à un territoire spécifique. Ces concessions exercent quatre activités : la vente de véhicules neufs (VN), la vente de véhicules d'occasions (VO), la vente de pièces de rechange (PR) et la
réparation des véhicules en atelier ;
- le réseau secondaire de marque qui s'appuie sur les concessionnaires Les concessions automobiles sont extrêmement dépendantes de la politique commerciale des constructeurs : ces derniers attribuent un territoire particulier à chaque point de vente et contrôlent le respect des conditions contractuelles de gestion des espaces d'activité, de présentation de la marque.

En quinze ans, la filière automobile est devenue l’une des plus concernées par l’accélération des échanges mondiaux. Les sites de
production situés en Europe occidentale et aux Etats-Unis ont glissé vers l’Europe de l’Est et l’Asie. En cause, l’arrivée à maturité des marchés traditionnels. Pour la partie européenne la croissance est à l'Est: en effet, l’Allemagne, la France ou la Grande-Bretagne n’affichent plus de perspectives de croissance équivalentes à celles de pays émergents.

La part amont est importante, car les constructeurs assemble des sous ensembles réalisés pour une large part par les équipementiers. La part achat se situe aux environs de 70% du prix de revient et les couts logistiques sur les approvisionnements sont importants du fait des distances d'un sourcing mondial.

Les équipementiers de rang 1 sont des multinationales qui jouent une fonction de management du réseau des fournisseurs pour les constructeurs. Ils leurs livrent des modules et systèmes prêts à être assemblés. Les principaux en France sont :
Delphi, Bosch, Vistéon, Valéo, Faurecia, Autoliv, Siemens, Tenneco Walker.
Le poids moyen des équipementiers dans le prix de revient industriel d’un véhicule est estimé à 75% par la FIEV.
Le rôle des fournisseurs et équipementiers est donc majeur dans la production automobile et les processus logistiques sont au coeur du bon fonctionnement des chaînes de montage.

Dans le secteur automobile, la recherche de la réduction maximale des délais de livraison (et donc de production) représente un objectif constant pour tous les acteurs de la filière. Cette volonté est appuyée particulièrement par les constructeurs qui s'efforcent d'optimiser encore plus le flux tendu. Ce souci est illustré par la proximité des usines des équipementiers par rapport aux sites de production des constructeurs : idéalement, chaque pièce doit arriver au bon moment, au bon endroit et dans la bonne quantité dans la chaîne de production du véhicule. Par conséquent, l'optimisation de la gestion de la logistique est fondamentale. Certains constructeurs parviennent par exemple à réduire le délai entre la réception du message EDI
annonçant la commande et le départ du camion de livraison à vingt minutes (pour les approvisionnements)

La logistique, associée à la distribution automobile comme pour d’autres produits, évolue d’une fonction de support vers un rôle plus stratégique, notamment dans le contexte du "built and delivery to order" déjà pratiqué par les constructeurs de matériels informatiques. Parmi les constructeurs automobiles, le projet « Nouvelle Distribution » de Renault qui en matière de logistique conduit à une réduction drastique des délais en est un exemple.

En effet en quelques années, la production automobile est passée d'un modèle de Flux poussées à un modèle où le véhicule demandée réellement par le client est fabriqué en usine. Cela implique des changements majeurs pour les services logistiques travaillant pour ces constructeurs.

La logistique des véhicules est un peu à part de la logistique générale du fait qu’elle concerne un produit cher, fragile et qu’elle s’appuie sur de nombreuses ressources de transport et de manutention dédiées et onéreuses. Les volumes quotidiens en sortie d'usine sont importants mais il s'agit d'une gestion à l'unité car chaque véhicule est affecté à un concessionnaire qui lui même l'a vendu à un client. Cette particularité de la logistique de distribution automobile nécessite de concilier deux objectifs généralement antagonistes : une productivité importante et une gestion individuelle des produits. La massification et l'utilisation maximale des capacités de transport est un objectif prioritaire du logisticien. En effet, entre 8 et 10 véhicules(VP) peuvent être chargés sur un camion.
La création de lots les plus économiques possibles s'impose pour approcher le centre de distribution qui servira la concession (un lot économique correspond aux 8 à 10 voitures qui vont aller sur un camion ou un wagon vers le même centre d'éclatement ou de distribution ). Par ailleurs, ne pas disposer de tous les véhicules au moment du départ revient à dégrader très rapidement le coût du transport ou à compléter le lot avec des véhicules se rendant dans un centre au plus proche.

De plus ces moyens de transport ( Camions, wagons, ...)étant exclusivement dédiés au transport de véhicules, il est important de les affréter ou de les réserver à l’avance sous peine d’être confronté à une pénurie de moyens dans les périodes de forte activité. La gestion des transports requiert donc un suivi individualisé des véhicules de la sortie usine jusqu'à la livraison à la concession avec plusieurs modes de cheminement possible.

Les sociétés en charge de la distribution des véhicules établissent donc des schémas de transport précisant:

- les cheminements et les moyens utilisés pour aller d'une usine à un centre de distribution donné,
- les étapes st jalons de ce schéma: un véhicule peut être transporté vers un centre de distribution en passant au préalable par un centre d'éclatement afin de procéder à des constitutions de lots économiques et afin qu'il parvienne le plus rapidement dans la concession

Tout a changé depuis 5 ans : traitement des commandes clients, gestion de production dans les usines, pilotage par la date promise pour les clients, séquencement rigide des fabrications en horizon court, flexibilité la plus élevée de l’appareil de production, conditionnement des pièces et livraison par lots réduits en chaîne.

Conséquence des flux tirés appliqués , c'est la transformation complète de la nature de la prestation logistique. Il ne s’agit plus d’assurer le transport dans un délai convenu à l’avance mais de respecter une date de livraison promise au client. Ce nouveau mode de fonctionnement en flux tirés implique un nouveau type de pilotage des flux et nécessite une refonte des systèmes d’information opérationnels du logisticien pour prendre en compte et respecter les dates promises de livraison. On ne peut se contenter de pousser les véhicules dans un schéma de transport certes performant mais ne répondant plus au besoin de l'industriel et de son réseau commercial.

RENAULT et sa "Nouvelle distribution" ont été suivis et imités par d'autres marques européennes qui sont en cours de mise en oeuvre d'un projet de type "Nouvelle Distribution" . A noter que PSA n'applique une fabrication en flux tirés que sur certains pays d'Europe.

Le passage en flux tirés change totalement les termes du contrat qui lie les constructeurs à leurs prestataires logistiques et la façon d'organiser et de piloter la distribution des véhicules, car il n’y est plus seulement question de transport et d’acheminement de véhicule dans un délai convenu mais de gestion et de respect strict de « rendez-vous » avec des clients et ceci alors que de nombreux aléas peuvent survenir sur l’ensemble de la chaîne logistique, notamment en amont.