Transport ferroviaire

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Moins souple que la route, le rail implique des ruptures de charge, et ne devient compétitif qu'au-delà d'un certain nombre de kilomètres ( 400/450). Or les distances moyennes parcourues par les marchandises en France restent faibles

 

Malgré les volontés de relance, Le rail est en déclin en Europe

Depuis 1970, sa part de marché est passée de 10 à 6 % pour le transport de passagers et de 21 à 8 % pour les marchandises. Les trains internationaux de marchandises traversent l’UE à seulement 18 km/h en moyenne. Le réseau dispose de capacités de réserve, mais la circulation des trains de passagers et de marchandises sur des portions de voies communes entraîne des ralentissements.Le principal problème du chemin de fer, c’est qu’il ne peut pas concurrencer la route. Le rail est non seulement
plus lent, mais aussi moins fiable en ce qui concerne le respect des horaires. À cela s’ajoute que les réseaux ferroviaires nationaux fonctionnent selon des normes différentes et qu’ils ne sont pas suffisamment intégrés.Cependant, le rail présente aussi l’avantage unique d’être sûr et non polluant. Les infrastructures ferroviaires couvrent une grande partie du territoire de l’UE et sont généralement en bon état. En relançant le rail, on pourrait réellement délester le transport routier et aérien. L’Union européenne a pris les premières mesures en ce sens en mars 2003, avec l’entrée en vigueur de la nouvelle législation autorisant les opérateurs ferroviaires privés à concurrencer les compagnies publiques dans le secteur du transport de marchandises. La concurrence portera tout d’abord sur 50 000 km de grandes lignes, qui supportent entre 70 et 80 % du trafic ferroviaire de l’UE. D’autres services de transport de marchandises suivront en 2008.La branche Fret du groupe SNCF rassemble des opérateurs de transport combiné, des commissionnaires de transport, des gestionnaires de pools de wagons et des propriétaires de parcs.

L’organisation par pôle de marché permet d’offrir une prestation internationale et globale, de l’analyse des besoins au transport lui-même en passant par toutes les étapes logistiques. Ainsi pour le pôle chimie, Ermechem assure un rôle de logisticien européen, en réunissant les compétences et le savoir-faire d’Ermewa, de Bourgey Montreuil et de Fret SNCF, trois partenaires de dimension Européenne

ORGANIGRAMME SIMPLIFIE DE LA BRANCHE FRET SNCF
               
Pôle Combiné   Pôle Céréales   Wagons   Groupe GEODIS   Financement
et divers
         
CNC   Logistra   France Wagons   France   Segi
         
Novatrans   CTC   Ermewa   Europe
(sauf France)
  Sefergie
         
Rouch   Pôle Vrac   Transports terminaux   GEODIS BM   Stesimaf
         
Froidcombi   SGW   VFLI   Reste du monde   Edifret
         
Ecorail   Garmatex       Messagerie   STSI
         
Pôle Distribution   Automobile       Sernam    
         
Districhrono   STVA       Portuaire    
         
            Feron    
En cohérence avec la stratégie de transformation adoptée en 2001, Fret SNCF a entrepris une organisation en profondeur. Cette nouvelle organisation doit permettre de faire face aux enjeux actuels et futurs du fret et de mieux satisfaire les exigences des clients.


 
  Une nouvelle organisation du transport

Fret SNCF a mis en place des centres de responsabilité : grands axes et zones locales.

Les « grands axes » ont pour mission d’industrialiser les flux de production sur les grandes distances. Cadencement, vitesse accrue, gestion optimisée et dédiée des ressources permettent d’améliorer la régularité des trains de fret.

4 grands axes se mettent progressivement en place :
un axe Anvers/ Bâle assurant la liaison entre la Belgique, la Suisse et l’Italie ;
un axe Nord-Est/Savoie assurant la liaison entre le Benelux et l’Italie d’une part et entre la Grande-Bretagne et l’Italie ;
un axe Sud-Est assurant la liaison entre le Benelux, l’Allemagne et l’Espagne ;
un axe atlantique assurant la liaison entre la Grande-Bretagne et l’Espagne et entre le Benelux et l’Espagne.

Par ailleurs, une organisation de production spécialisée dans le transport combiné dispose de moyens dédiés : le PNIF (point nodal d’Ile-de-France).

Les « zones locales » sont chargées de la collecte et de la desserte des wagons dans des zones de proximité. Elles sont dotées de moyens propres en matériel roulant et définissent de manière autonome leur plan de transport local. Une douzaine de zones locales seront à terme déployées sur le territoire national.
Au premier semestre 2003 sont opérationnelles les zones Rhône-Alpes et Grand-Ouest. A l’automne 2003 seront mises en service les zones locales Méditerranée, Bourgogne, Nord-Picardie, Centre-Atlantique et Ile-de-France.


 
  Une offre commerciale remodelée

En matière commerciale, Fret SNCF entreprend une profonde réorganisation de son offre pour mieux répondre aux besoins de ses clients.
La transformation interne du fret vise à fluidifier et harmoniser les relations entre la production et le commercial pour ne pas faire peser sur les clients des contraintes internes de production.
Une direction du marketing transverse a été mise en place pour définir une gamme d’offres claire et cohérente, en phase avec les attentes du marché.
 
1 300 trains de fret circulent chaque jour. L’objectif est de rationaliser la production de ces 1 300 trains pour diminuer les coûts de production et apporter un meilleur service aux clients.

Pour pouvoir répondre de manière souple, compréhensible et efficace aux attentes de ses clients, Fret SNCF adopte une organisation à deux dimensions :

Les « grands axes » :
L’équivalent pour le fret des « grandes lignes » vise à délivrer un meilleur service sur les grandes distances ;

Les « zones locales » :
Ces TER du fret ont pour mission de collecter et distribuer les wagons. Pour s’adapter au mieux aux besoins des clients, elles disposent de leur autonomie dans la définition de leur plan de transport et des moyens opérationnels à mettre en œuvre, et bénéficient de moyens dédiés. Ce dispositif de proximité, au plus près et à l’écoute des clients, vise à leur fournir la souplesse et la réactivité qu’ils attendent.
 


 

La libéralisation du fret : de quoi parle-t-on ?
Ce qu’on appelle le premier « paquet ferroviaire » prévoit l’ouverture à la concurrence des réseaux ferroviaires des 15 Etats membres de l’Union Européenne.
Depuis le 15 mars 2003, des opérateurs autres que les entreprises ferroviaires « historiques » comme la SNCF peuvent proposer des services internationaux de transport de fret. Cette possibilité concerne dans un premier temps les 50 000 km de lignes du Réseau TransEuropéen de Fret Ferroviaire (RTEFF), et sera étendue à tout le réseau européen en 2008.
Pour opérer sur le sol français, les nouveaux intervenants doivent obtenir auprès de l’Etat une licence d’entreprise ferroviaire ainsi qu’un certificat de sécurité. Ce certificat est délivré par le ministère des Transports après avis émis par Réseau Ferré de France (RFF) sur la base d’un rapport technique établi par la SNCF.
Dans ce contexte, la gestion des sillons fret* est confiée à RFF qui a mis en place une structure spécifique d’une trentaine de collaborateurs, dont 25 horairistes issus de la SNCF.
Le ministère des Transports tient le rôle d’autorité de régulation, appuyé par une mission de contrôle des activités ferroviaires composée de membres du Conseil d’Etat, de la Cour des Comptes et du conseil général des Ponts et Chaussées.

Présenté fin 2003 par la direction SNCF et les Pouvoirs Publics comme un plan de redressement du Fret SNCF, le plan Véron :

Monsieur Marc VERON, Directeur Général Délégué chargé du Fret, appuie à juste titre son plan de relance sur une approche plus industrielle, fondée sur la réorganisation de la production et plus commerciale, basée sur l’amélioration de la qualité de service aux clients. Cette logique industrielle et commerciale devrait être accompagnée d’un soutien ferme de l’Etat, à la fois en tant qu’actionnaire de la SNCF (structuration du bilan du fret ferroviaire en capital et endettement financier) et en tant que régulateur (application des règles de
concurrence au marché ferroviaire).

Les clients du fret ne peuvent que se montrer sceptiques sur les chances de réussite de ce plan, tout en marquant leur attachement au fret ferroviaire en général, partenaire essentiel de la chaîne logistique, en complément des modes routier, fluvial et maritime.

Dans le domaine des relations commerciales avec la SNCF, les clients attendent que les démarches de réorganisation des flux et de révision des prix soient à la fois accompagnées et concertées :
• Accompagnées pour les flux qui seront touchés par cette réorganisation et notamment ceux qui seront supprimés, les conséquences pouvant en effet être très pénalisantes pour les entreprises.
• Concertées car dans le contexte récessif actuel, la brutalité et le montant de certaines hausses déjà annoncées, qui peuvent aller jusqu’à un doublement des prix, pourraient fragiliser un peu plus les entreprises captives du fret ferroviaire ou inciter les autres à se désengager encore plus du mode ferroviaire, ce qu’elles ont commencé à faire lors des grèves du printemps 2003.

Pour ces raisons, un doute plane sur la capacité économique et sociale de l’activité fret à devenir
un acteur pleinement compétitif sur un marché à visée concurrentielle et européenne.


Le plan Véron repose sur 4 axes stratégiques:


1. Mettre en place une nouvelle organisation de la production pour le redressement de la qualité
du service.
2. Obtenir un gain d’efficacité globale de 20 % en 3 ans et ainsi élargir le domaine de pertinence
du ferroviaire (en 2002, 4 marchés sur 32 dégageaient une marge supérieure à 33 %
représentant 12 % du chiffre d’affaires ; la margenette moyenne de l’ensemble des trafics était de
– 7 % sachant qu’il faut une marge de 13 % pour être à l’équilibre compte tenu entre autres de
l’importance des frais généraux de l’ensemble du groupe).
3. Transformer l’approche commerciale pour nouer avec les clients des contrats de service à
engagements réciproques et donner la priorité aux trafics à contribution positive ou pouvant le
devenir.
4. Organiser, pour les industriels européens, une qualité de service de bout en bout.


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