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« Il faut que le fret ferroviaire change complètement sa
compétitivité. La SNCF devra s'appuyer pour cela sur l'ensemble
de ses filiales, pour proposer une offre multimodale
attractive »
Dominique BUSSEREAU Secrétaire d'Etat aux Transports
(SITL 11 mars 2008)
Trouver un juste équilibre
Quoi de plus naturel pour nous, Européens, que
la mobilité? Grâce à la voiture, aux tarifs avantageux du train
et de l’avion et à la disparition des contrôles aux frontières
nationales, nous pouvons nous déplacer librement, quelle que
soit la durée de notre voyage. Depuis la suppression des
frontières à l’intérieur de l’Union européenne (UE) et la
création du marché unique, les produits les plus variés
sont transportés en quantités croissantes à travers l’Europe, à
une vitesse jamais atteinte auparavant. Les frontières
naturelles n’ont pas disparu d’elles-mêmes et les marchés
nationaux ne se sont pas ouverts par enchantement. Tout cela,
nous le devons à l’Union européenne. Le marché unique repose sur
quatre libertés fondamentales: la liberté de mouvement des
marchandises, des services, des personnes et des capitaux. L’UE
a aboli les contrôles aux frontières des personnes et des
marchandises en provenance et à destination d’un pays de l’UE.
Elle a également ouvert les marchés nationaux du transport
routier et aérien et, dans une moindre mesure, du transport
ferroviaire. Le nombre de personnes et de marchandises
transportées, notamment par route et par air, a fortement
augmenté.
Mais la mobilité a un prix. Notre demande
croissante de transport a engendré des problèmes qui constituent
précisément une menace pour la mobilité. Chaque jour, 7 500 km
d’autoroutes européennes sont paralysées par des embouteillages.
Les encombrements sur les routes et dans les aéroports
alourdissent de 6 % la facture énergétique de l’UE et aggravent
la pollution en proportion. Bref, nos schémas actuels en matière
de croissance des transports ne sont pas compatibles avec le
principe de durabilité. Les solutions existent pourtant. Des
mesures peuvent être prises aux niveaux national, régional et
local
pour améliorer les services de transport public ou faire payer
l’accès à des zones saturées, comme c’est désormais le cas
lorsque l’on veut pénétrer en voiture dans le centre-ville de
Londres ou de Gênes. Mais c’est à l’échelle de l’UE que le plus
gros du travail doit s’accomplir: comment mieux équilibrer les
différents modes de transport? Comment mieux utiliser les
réseaux existants? Un des objectifs de l’UE est de faire en
sorte que davantage de voyages longue distance sur route et de
voyages courte distance par avion soient effectués en train,
mais il est indispensable pour cela d’améliorer les chemins de
fer européens.
Il faut ensuite intégrer dans un tout cohérent les divers
réseaux de transport régionaux et nationaux, et encourager les
trajets combinés routerail, route-mer, rail-mer et air-rail,
tant pour les personnes que pour les marchandises. Il
convient, enfin, de mettre en oeuvre de grands projets
d’infrastructures de transport à l’échelle européenne, comme
les réseaux transeuropéens
(RTE), qui ont acquéri encore plus d’importance avec l’adhésion
des nouveaux États membres en 2004, dont les réseaux de
transport sont souvent moins développés.
Le transport combiné ou intermodal allie au
moins deux modes de transport et réduit autant que possible le
trajet par la route. Il offre dans certains cas une alternative
performante au transport 100% routier, avec à la clé des
avantages économiques et environnementaux.
•Le
transport combiné, qu’est-ce que c’est ?
Le transport combiné est la
combinaison d’au moins deux modes de transport au sein d’une
même chaîne. Il n’intervient aucune rupture de charge de la
marchandise. Seul le contenant (caisse mobile, semi-remorque…)
est transbordé d’un mode de transport à l’autre. La plus grande
partie du trajet doit s’accomplir par voie ferrée, navigable ou
maritime. Le trajet par la route étant le plus court possible.
•La
technique du transport combiné est adaptée aux
transports nationaux et internationaux de marchandises
sur de longues distances (supérieures à 500/600 km) et
sur des axes où des transports en masse sont possibles.
Sur ces trajets pertinents, elle offre une solution
alternative performante au transport purement routier,
et présente un certain nombre d’avantages, surtout au
niveau environnemental.
•Doté d’une
efficacité énergétique jusqu'à 5 fois supérieure à celle
du transport routier, le transport combiné permet
notamment de réduire les émissions de dioxyde de
carbone, principal gaz à effet de serre. Il diminue
aussi l’encombrement des réseaux routiers et rend la
France moins dépendante du pétrole, sur le plan
énergétique.
La technique du transport combiné permet aux
entreprises de s’engager dans une démarche environnementale.
Elle possède aussi des atouts économiques. Les transporteurs
routiers peuvent en effet diminuer leurs coûts variables
(carburants, pneumatiques…), accroître leur productivité (il
est possible de transporter plus de marchandises avec le
même personnel et le même parc), et mieux gérer leur
matériel et leurs salariés.
Ce mode de transport répond aussi aux attentes de leurs
clients, puisqu’il propose une capacité de chargement
supplémentaire de 10% par rapport à la route, grâce aux 44
tonnes de poids total roulant, et des délais performants
avec une régularité horaire.
Le transport combiné convient également aux chargeurs. Ces
entreprises industrielles et commerciales, clientes des
transporteurs, qui affrètent les véhicules, y font charger
des marchandises et les expédient d’un point à un autre. Il leur apporte par exemple des solutions logistiques
nouvelles comme le stockage mobile. Garantit le respect des
réglementations routières et sociales. Et offre une plus
grande sécurité pour l’acheminement de marchandises
dangereuses ou de grande valeur…
A l’heure actuelle, 10% des trafics de
marchandises effectués sur des distances supérieures à 500
km sont réalisés par transport combiné. Ce qui représente
environ 4 000 poids lourds évités chaque jour sur les routes
de France. Cette technique de transport progresse,
puisqu’elle représentait 13,4 milliards t.km en 2002, contre
6,7 milliards en 1985
Et pourtant... Le transport combiné
rail-route progresse lentement

Facteur de développement durable, utile pour équilibrer et optimiser
l’usage des infrastructures, le transport combiné est aussi
indispensable pour faciliter les échanges internationaux longue
distance et les rendre compétitifs.
Un
des premiers motifs évoqués en faveur du transport combiné est le « développement
durable », et il est indéniable qu’en massifiant les flux, le
transport combiné minore la consommation d’énergie fossile (cela est
d’autant plus vrai en France, où une fraction importante de la
production d’énergie électrique est d’origine nucléaire), et réduit
la production de gaz à effet de serre. Bien entendu la contribution
du transport combiné au développement durable varie en fonction du
mode de transport (maritime, fluvial ou ferré)
Le
recours au transport combiné n’est certes pas la panacée en matière
environnementale : il faut garder à l’esprit que le transport
combiné ne concerne qu’une faible proportion de transport de
marchandises (environ 5% en Europe, 4% en France du transport total,
mais 9.6% du trafic au delà de 500 km), qui lui-même n’est qu’une
fraction du transport dans sa globalité…
En
outre le transport combiné requiert des pré ou post acheminements
routiers qui peuvent être assez importants, allonger le parcours
global et se faire dans des zones urbaines de circulation dense.
De plus, la
demande actuelle des consommateurs de pouvoir disposer sans attendre
d’une gamme de produit de plus en plus diversifiée freine la
recherche de massification qui conditionne le transport combiné, et
imposera de rechercher d’autres modes de concentration des flux. : à
cet égard, la « caisse mobile » est un atout de souplesse et de
diversification
Enfin le « tout routier » a fait et fait des progrès en terme de
qualité des moteurs : considérables en ce qui concernent les
pollutions locales ; significatives en terme de consommation de
carburant et donc de production de gaz à effet de serre.
Mais l’augmentation attendue des
trafics amenant une consommation globale d’énergie et une production
de gaz à effet de serre en forte croissance, un recours accru au
transport combiné est nécessaire.

Le développement du transport combiné rail-route est un des axes
affirmé de la politique européenne et de la politique des transports
en France, qui vise à rééquilibrer le partage modal en faveur du
ferroviaire pour le transport du fret.
Tous conviennent que le transport combiné présente des avantages
extrêmement importants pour la collectivité en constituant une
réponse aux problèmes de congestion, d'environnement et d'insécurité
routière.
Pourtant, le rail-route ne connaît pas un
développement correspondant à ces attentes. Il existe un fort
décalage entre les objectifs, les ambitions
affichées et les résultats obtenus.
Et cela pour plusieurs raisons:
- l'offre en matière de transports combinés qui
est limitée,
- les conditions de concurrence entre la route et le rail,
- le rythme du développement et les emplacements géographiques des
plate-formes multimodales,
- la réponse de ces plates formes multimodales aux besoins nationaux
et européens de transport de fret,
- une non visibilité et transparence des tarifs et conditions
commerciales permettant aux transporteurs et aux chargeurs de mettre
en balance les différentes possibilités.
D'autres causes du développement relativement lent
du transport combiné résident apparemment dans des problèmes de
type organisationnel : sillons, tarifs, priorités assignées à la
SNCF, qualité de service, horaires d'ouverture des plates-formes,
accessibilité des plates formes, organisation industrielle du
transport routier, ...
Le constat est le suivant ; le transport
intermodal (tous modes) représente environ 5 % du total des
transports terrestres de marchandises (en tonnes-kilomètres).
Quelques éléments évidents peuvent expliquer cette faible
proportion. Tout d’abord, sur de nombreuses liaisons (au niveau
européen), cette solution n’est pas offerte (ce qui limite fortement
sa portée en longue distance). De plus, elle n’est techniquement et
économiquement pertinente que pour de longues distances ; or, la
plus grosse part des transports s’effectue à courte distance et donc
par la route : 57 % des tonnages terrestres en Europe sont acheminés
à l’intérieur d’un rayon de 50 km.
Le transport intermodal, quelle que soit la
technique utilisée, n’a pas vocation à assurer la couverture
générale du territoire. Le marché de l’intermodalité est limité à
des segments précis, i.e. entre bassins d’activité suffisamment
puissants pour engendrer des échanges massifs et suffisamment
distants (il doit être comparé au transport routier de bout en
bout). Dans son état actuel, le transport intermodal en Europe est
essentiellement justifié par le franchissement de contraintes
géographiques fortes ; c’est le cas de l’Autriche et de la Suisse
notamment qui ont consacré des moyens réglementaires et financiers
importants pour y parvenir. L’évolution est très différente d’un
pays à l’autre. Le graphique suivant présente l’évolution du trafic
du transport combiné des principaux réseaux
ferroviaires européens (en millions de tonnes) :


Le Transport Combiné Rail-Route (TCRR)
est un transport intermodal dont les parcours principaux, en Europe,
s’effectuent par rail, et dont les parcours initiaux et terminaux,
par route, sont les plus courts possibles. La technique de l’autoroute
ferroviaire (« route roulante »), qui consiste à acheminer sur un
train l’ensemble routier complet avec son chauffeur,représente
environ 20 % du trafic intermodal terrestre, et concerne seulement
la traversée de la Manche et des Alpes. Parmi les 80 % restants, le
transport intermodal « non accompagné », les 4/5 sont représentés
par les conteneurs et caisses mobiles et 1/5 seulement par les
semi-remorques spécialisées (technique en régression aujourd’hui).

Par ailleurs, le transport intermodal
« fluvial » ne touche que 5 % des trafics fluviaux (malgré la
croissance actuelle du transport de conteneurs par voie d’eau) et
moins de 10 % du tonnage maritime total accomplit son parcours
terrestre par une technique combinée (alternative à la route).
Cependant, la croissance du transport maritime de conteneurs en
Europe offre des perspectives favorables au transport terrestre
intermodal

En savoir plus:
Les données sur les centres de transbordement
Les opérateurs de transport combinés rail route:Rapport ADEME (en
cours de réactualisation/ mai 2006)
http://www.ademe.fr/htdocs/actualite/manifestations/Documents/rapport_sitl.pdf
Voir également
NOVATRANS:
http://www.novatrans.fr/FRANCAIS/HTML/fhome.htm
UIRR - Union
Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route /
International Union of combined Road-Rail transport / Internationale
http://www.uirr.com ] |