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« Il faut que le fret ferroviaire change complètement sa compétitivité. La SNCF devra s'appuyer pour cela sur l'ensemble de ses filiales, pour proposer une offre multimodale attractive »

Dominique BUSSEREAU Secrétaire d'Etat aux Transports  (SITL  11 mars 2008)

Trouver un juste équilibre

Quoi de plus naturel pour nous, Européens, que la mobilité? Grâce à la voiture, aux tarifs avantageux du train et de l’avion et à la disparition des contrôles aux frontières nationales, nous pouvons nous déplacer librement, quelle que soit la durée de notre voyage. Depuis la suppression des frontières à l’intérieur de l’Union européenne (UE) et la création du marché unique, les produits les plus variés sont transportés en quantités croissantes à travers l’Europe, à une vitesse jamais atteinte auparavant. Les frontières naturelles n’ont pas disparu d’elles-mêmes et les marchés nationaux ne se sont pas ouverts par enchantement. Tout cela, nous le devons à l’Union européenne. Le marché unique repose sur quatre libertés fondamentales: la liberté de mouvement des marchandises, des services, des personnes et des capitaux. L’UE a aboli les contrôles aux frontières des personnes et des marchandises en provenance et à destination d’un pays de l’UE. Elle a également ouvert les marchés nationaux du transport routier et aérien et, dans une moindre mesure, du transport ferroviaire. Le nombre de personnes et de marchandises transportées, notamment par route et par air, a fortement augmenté.

Mais la mobilité a un prix. Notre demande croissante de transport a engendré des problèmes qui constituent précisément une menace pour la mobilité. Chaque jour, 7 500 km d’autoroutes européennes sont paralysées par des embouteillages. Les encombrements sur les routes et dans les aéroports alourdissent de 6 % la facture énergétique de l’UE et aggravent la pollution en proportion. Bref, nos schémas actuels en matière de croissance des transports ne sont pas compatibles avec le principe de durabilité. Les solutions existent pourtant. Des mesures peuvent être prises aux niveaux national, régional et local
pour améliorer les services de transport public ou faire payer l’accès à des zones saturées, comme c’est désormais le cas lorsque l’on veut pénétrer en voiture dans le centre-ville de Londres ou de Gênes. Mais c’est à l’échelle de l’UE que le plus gros du travail doit s’accomplir: comment mieux équilibrer les différents modes de transport? Comment mieux utiliser les réseaux existants? Un des objectifs de l’UE est de faire en sorte que davantage de voyages longue distance sur route et de voyages courte distance par avion soient effectués en train, mais il est indispensable pour cela d’améliorer les chemins de fer européens.
Il faut ensuite intégrer dans un tout cohérent les divers réseaux de transport régionaux et nationaux, et encourager les trajets combinés routerail, route-mer, rail-mer et air-rail, tant pour les personnes que pour les marchandises. Il convient, enfin, de mettre en oeuvre de grands projets d’infrastructures de transport à l’échelle européenne, comme les réseaux transeuropéens
(RTE), qui ont acquéri encore plus d’importance avec l’adhésion des nouveaux États membres en 2004, dont les réseaux de transport sont souvent moins développés.

Le transport combiné ou intermodal allie au moins deux modes de transport et réduit autant que possible le trajet par la route. Il offre dans certains cas une alternative performante au transport 100% routier, avec à la clé des avantages économiques et environnementaux.

•Le transport combiné, qu’est-ce que c’est ?

Le transport combiné est la combinaison d’au moins deux modes de transport au sein d’une même chaîne. Il n’intervient aucune rupture de charge de la marchandise. Seul le contenant (caisse mobile, semi-remorque…) est transbordé d’un mode de transport à l’autre. La plus grande partie du trajet doit s’accomplir par voie ferrée, navigable ou maritime. Le trajet par la route étant le plus court possible.

•La technique du transport combiné est adaptée aux transports nationaux et internationaux de marchandises sur de longues distances (supérieures à 500/600 km) et sur des axes où des transports en masse sont possibles. Sur ces trajets pertinents, elle offre une solution alternative performante au transport purement routier, et présente un certain nombre d’avantages, surtout au niveau environnemental.
Le transport combiné  permet d'acheminer des marchandises sur un trajet de porte-à-porte, en empruntant au moins deux modes de transport sans changer de véhicule ou d'unité de chargement (remorque ou conteneur).Les parcours initiaux et/ou terminaux sont effectués par la route,les parcours principaux par le rail (mais aussi par le fleuve ou par mer).
 

•Doté d’une efficacité énergétique jusqu'à 5 fois supérieure à celle du transport routier, le transport combiné permet notamment de réduire les émissions de dioxyde de carbone, principal gaz à effet de serre. Il diminue aussi l’encombrement des réseaux routiers et rend la France moins dépendante du pétrole, sur le plan énergétique.

 

La technique du transport combiné permet aux entreprises de s’engager dans une démarche environnementale. Elle possède aussi des atouts économiques. Les transporteurs routiers peuvent en effet diminuer leurs coûts variables (carburants, pneumatiques…), accroître leur productivité (il est possible de transporter plus de marchandises avec le même personnel et le même parc), et mieux gérer leur matériel et leurs salariés.

Ce mode de transport répond aussi aux attentes de leurs clients, puisqu’il propose une capacité de chargement supplémentaire de 10% par rapport à la route, grâce aux 44 tonnes de poids total roulant, et des délais performants avec une régularité horaire.

Le transport combiné convient également aux chargeurs. Ces entreprises industrielles et commerciales, clientes des transporteurs, qui affrètent les véhicules, y font charger des marchandises et les expédient d’un point à un autre.
Il leur apporte par exemple des solutions logistiques nouvelles comme le stockage mobile. Garantit le respect des réglementations routières et sociales. Et offre une plus grande sécurité pour l’acheminement de marchandises dangereuses ou de grande valeur…

A l’heure actuelle, 10% des trafics de marchandises effectués sur des distances supérieures à 500 km sont réalisés par transport combiné. Ce qui représente environ 4 000 poids lourds évités chaque jour sur les routes de France. Cette technique de transport progresse, puisqu’elle représentait 13,4 milliards t.km en 2002, contre 6,7 milliards en 1985

Les acteurs du TC Rail-Route sont variés, on retrouve :
 

	Les entreprises en charge de la gestion des infrastructures. Ce sont historiquement les sociétés national de chemins de fer qui  mettent le réseau ferré à la disposition des exploitants. les entités en charge de la gestion de l’infrastructure ferroviaire sont désormais séparées, au moins juridiquement, des sociétés assurant l’exploitation de services de transport par le rail ( Directive européenne 91/440)
	Les entreprises ferroviaires qui assurent les tractions en fournissant les locomotives et le personnel de conduite
	Les opérateurs de Transport Combiné Ils achètent aux Entreprises Ferroviaires des capacités de transport et ils fournissent des wagons
	Les gestionnaires des chantiers de transbordement (ou terminaux) Le transbordement d’unités de chargement d’un mode à l’autre demande des sites et des équipements et des engins spécifiques.
	Les clients du TC Les clients sont des transporteurs routiers, des commissionnaires de transport, des entreprises qui assurent  les prestations de remise de l’unité de chargement au point de départ et son enlèvement au point d’arrivée.

 

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Transport combiné: Cette manière de déplacer du fret combine toujours plusieurs modes de transport (camion ou navire + train ou barge fluviale, par exemple) qui s'enchaînent grâce au transbordement d'un contenant (conteneur maritime, caisse mobile, remorque......).

Et pourtant...   Le transport combiné rail-route progresse lentement

Les autoroutes se sont développées et la qualité du fer s'est détériorée.
Facteur de développement durable, utile pour équilibrer et optimiser l’usage des infrastructures, le transport combiné est aussi indispensable pour faciliter les échanges internationaux longue distance et les rendre compétitifs. 

Un des premiers motifs évoqués en faveur du transport combiné est le « développement durable », et il est indéniable qu’en massifiant les flux, le transport combiné minore la consommation d’énergie fossile (cela est d’autant plus vrai en France, où une fraction importante de la production d’énergie électrique est d’origine nucléaire), et réduit la production de gaz à effet de serre. Bien entendu la contribution du transport combiné au développement durable varie en fonction du mode de transport (maritime, fluvial ou ferré)

 Le recours au transport combiné n’est certes pas la panacée en matière environnementale : il faut garder à l’esprit que le transport combiné ne concerne qu’une faible proportion de transport de marchandises (environ 5% en Europe, 4% en France du transport total, mais 9.6% du trafic au delà de 500 km), qui lui-même n’est qu’une fraction du transport dans sa globalité…

En outre le transport combiné requiert des pré ou post acheminements routiers qui peuvent être assez importants, allonger le parcours global et se faire dans des zones urbaines de circulation dense.

Enfin  le « tout routier » a fait et fait des progrès en terme de qualité des moteurs : considérables en ce qui concernent les pollutions locales ; significatives en terme de consommation de carburant et donc de production de gaz à effet de serre.  

Mais l’augmentation attendue des trafics amenant une consommation globale d’énergie et une production de gaz à effet de serre en forte croissance, un recours accru au transport combiné est nécessaire.

Le développement du transport combiné rail-route est un des axes affirmé de la politique européenne et de la politique des transports en France, qui vise à rééquilibrer le partage modal en faveur du ferroviaire pour le transport du fret.

Tous conviennent que le transport combiné présente des avantages extrêmement importants pour la collectivité en constituant une réponse aux problèmes de congestion, d'environnement et d'insécurité routière.

Pourtant, le rail-route ne connaît pas un développement correspondant à ces attentes. Il existe un fort  décalage entre les objectifs, les ambitions affichées et les résultats obtenus.

Et cela pour plusieurs raisons:

- l'offre en matière de transports combinés qui est limitée,
- les conditions de concurrence entre la route et le rail,
- le rythme du développement et les emplacements géographiques des plate-formes multimodales,
- la réponse de ces plates formes multimodales aux besoins nationaux et européens de transport de fret,
- une non visibilité et transparence des tarifs et conditions commerciales permettant aux transporteurs et aux chargeurs de mettre en balance les différentes possibilités.

D'autres causes du développement relativement lent du transport combiné résident apparemment dans des problèmes de type organisationnel : sillons, tarifs, priorités assignées à la SNCF, qualité de service, horaires d'ouverture des plates-formes, accessibilité des plates formes, organisation industrielle du transport routier, ...

Aujourd'hui, en France, le transport combiné rail-route (<< ferroutage ») constitue la part la plus importante du transport intermodal bien qu'avec des tendances contrastées.

Dans le combiné rail-route, on distingue:

• 1. Le non accompagné : La chaîne du transport rail-route comprend le transport de pré-acheminement par voie routière jusqu'à un chantier de transport combiné de départ. Ici se déroulent les opérations de manutentionnécessaires pour positionner les UTI (unités de transport intermodal) sur le train. Ces chantiers sont gérés par des opérateurs privés, essentiellement

2. Les autoroutes ferroviaires Le transport combiné est utilisé essentiellement pour couvrir de longues distances et sur des tracés internationaux. Ou alors pour le franchissement de barrières naturelles.
Trois autoroutes ferroviaires sont opérationnelles en France:
• Les navettes de fret dans le tunnel sous la Manche depuis mai 1994.
• L' autoroute ferroviaire alpine pour le franchissement des Alpes, en service entre Aiton et Orbassano depuis novembre 2003.( expérimentation technique et commerciale portant entre autres sur la faisabilité et la fiabilité du concept) Les travaux d'adaptation de génie civil et de la voie ne sont pas complètement réalisés (le gabarit est limité à 3,8m). Les wagons utilisent la technologie des wagons à plateforme pivotante « Modalohr », Les camions utilisant l'autoroute ferroviaire alpine bénéficient d'une dérogation à 44 tonnes de PTRA depuis juillet 2004.
• l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg  commercialisée par  Lorry-Rail
Et peut être bientôt L'autoroute ferroviaire atlantique.  prévu pour une mise en service en  octobre 2010, depuis le sud de l'Aquitaine jusqu'au sud de l'Île-de-France et au Nord - Pas-de-Calais.

Le constat est le suivant ; le transport intermodal (tous modes) représente environ 5 % du total des transports terrestres de marchandises (en tonnes-kilomètres). Quelques éléments évidents peuvent expliquer cette faible proportion. Tout d’abord, sur de nombreuses liaisons (au niveau européen), cette solution n’est pas offerte (ce qui limite fortement sa portée en longue distance). De plus, elle n’est techniquement et économiquement pertinente que pour de longues distances ; or, la plus grosse part des transports s’effectue à courte distance et donc par la route : 57 % des tonnages terrestres en Europe sont acheminés à l’intérieur d’un rayon de 50 km.

Le transport intermodal, quelle que soit la technique utilisée, n’a pas vocation à assurer la couverture générale du territoire. Le marché de l’intermodalité est limité à des segments précis, i.e. entre bassins d’activité suffisamment puissants pour engendrer des échanges massifs et suffisamment distants (il doit être comparé au transport routier de bout en bout). Dans son état actuel, le transport intermodal en Europe est essentiellement justifié par le franchissement de contraintes géographiques fortes ; c’est le cas de l’Autriche et de la Suisse notamment qui ont consacré des moyens réglementaires et financiers importants pour y parvenir. L’évolution est très différente d’un pays à l’autre. Le graphique suivant présente l’évolution du trafic du transport combiné des principaux réseaux
ferroviaires européens (en millions de tonnes) :

Le Transport Combiné Rail-Route (TCRR) est un transport intermodal dont les parcours principaux, en Europe, s’effectuent par rail, et dont les parcours initiaux et terminaux, par route, sont les plus courts possibles. La technique de l’autoroute ferroviaire (« route roulante »), qui consiste à acheminer sur un train l’ensemble routier complet avec son chauffeur,représente environ 20 % du trafic intermodal terrestre, et concerne seulement la traversée de la Manche et des Alpes. Parmi les 80 % restants, le transport intermodal « non accompagné », les 4/5 sont représentés par les conteneurs et caisses mobiles et 1/5 seulement par les semi-remorques spécialisées (technique en régression aujourd’hui).

Par ailleurs, il faut savoir que le transport intermodal « fluvial » ne touche que 5 % des trafics fluviaux (malgré la croissance actuelle du transport de conteneurs par voie d’eau) et moins de 10 % du tonnage maritime total accomplit son parcours terrestre par une technique combinée (alternative à la route). Cependant, la croissance du transport maritime de conteneurs en Europe offre des perspectives favorables au transport terrestre intermodal

Data from : SNCF Transports INLAND RAIL FREIGHT, Combined transport in millions tonnes per km

Trans Channel: figures from :
(http://www.eurotunnel.com/frcP3Main/frcCorporate/frcTheGroup/frcOperations/frpTraffic)

En savoir plus:

Les données sur les centres de transbordement
Les opérateurs de transport combinés rail route:Rapport ADEME (en cours de réactualisation/ mai 2006)

http://www.ademe.fr/htdocs/actualite/manifestations/Documents/rapport_sitl.pdf
 

Voir également

NOVATRANS: http://www.novatrans.fr/FRANCAIS/HTML/fhome.htm

UIRR - Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route / International Union of combined Road-Rail transport / Internationale  http://www.uirr.com ]