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TRANSPORT ROUTIER

Le transport routier de marchandises est,en France, mais aussi dans tous les autres pays  d’Europe, une activité essentielle et multiforme dont la souplesse inimitable, le faible coût de revient, la capacité d’adaptation sont indispensables à notre économie.
Bien avant le rail (14 %), la voie d’eau (2%), le transport routier de marchandises (78 %) est le premier secteur du transport terrestre en France, et ceci de très loin.

Quel que soit le pays d’Europe, le transport routier de marchandises représente un poids important dans le total du transport des marchandises, il va de près de 50% du total à plus de 85%. En 2000, la part de la route dans le transport total de marchandises (en % de tonnes/km) est la suivante dans les différents pays (données FNTR),

(*) Soit un doublement par rapport à 1990 : 27%

En France, le poids de l’activité des transports dans l’économie est resté quasiment inchangé depuis 40 ans. Actuellement, la valeur ajoutée du TRM représente 0,8% du PIB et les valeurs ajoutées du TRM et des auxiliaires représentent 1,1% du PIB.

Le TRM emploie directement, dans les entreprises de transport pour compte d’autrui, en 2003, 367000 personnes (salariés et non salariés), soit environ 33% des emplois dans les transports et environ 5% des personnes ayant un emploi. A cet effectif, il faut ajouter le personnel régulièrement ou occasionnellement consacré au transport pour compte propre des marchandises, soit probablement plus de 100000 salariés (Source : Union Routière de France).

Phénomène nouveau, alors que traditionnellement l’emploi augmentait dans le TRM, l’année 2003 a été marquée par une légère baisse. « L’emploi ne progresse plus dans le secteur des transports. En septembre 2003, il est même légèrement inférieur à son niveau un an plus tôt, avec une [relative] stabilité dans le secteur du transport routier de marchandises » (Rapport SES - 2003, « Une année perturbée pour les transports »). Depuis 1990, il a tout de même progressé de près de 35%.

En ce qui concerne les participations étrangères dans les entreprise de TRM en France, le SES a réalisé une étude afin de mesurer les conséquences des participations étrangères dans le TRM en France (1388 entreprises contrôlées par une autre, ont été interrogées). Entre 1995 et 2000, le nombre d’entreprises de transport routier de marchandises ayant un actionnariat étranger majoritaire a doublé. Le secteur du transport français (TRM et organisation) séduit de plus en plus d’investisseurs étrangers. La situation de contrôle du TRM en 2000 est la suivante :

 Le poids des entreprises françaises de TRM contrôlées par des groupes étrangers augmente notablement (dynamisme des entreprises déjà présentes et arrivée de nouveaux acteurs). Ces groupes viennent essentiellement des pays d’Europe du Nord (Allemagne et Benelux pour 42%, Royaume-Uni et Scandinavie pour 20%). De telles entreprises, à actionnariat majoritairement étranger, se distinguent par leurs implantations (Ile-de-France et régions transfrontalières, i.e. Alsace et Nord-Pas-de-Calais), elles sont davantage spécialisées dans l’organisation de transport que dans le TRM, ont une taille relativement importante et recourent davantage que les autres à la flexibilité du travail. Elles investissent plus dans les équipements informatiques. 

Quoi qu’il en soit, pour l’ensemble de l’année 2003, le TRM français a connu un progrès global de son activité (valeur ajoutée) de +0,2% et de son trafic de +0,8% (le résultat 2002 était légèrement négatif : -0,2%). Cependant, cette progression globale du trafic du TRM masque une double opposition. En effet, alors que les transports intérieurs ont augmentés de +1,1%, les trafics internationaux ont pour leur part diminués de -1,8%. De même, alors que le transport effectué pour compte d’autrui a progressé de +1,5%, le transport en compte propre a chuté de -2,3%. A l’international, le pavillon français est donc en recul.

Cette activité s’accompagne de plus en plus fréquemment de services tiers, rendus dans le cadre ou dans la préparation du transport, comme la logistique ou l’organisation des transports qui ne sont plus des activités accessoires destinées à compenser l’autre, mais bien davantage pour compléter l’autre.

On assiste, dans ce métier du Transport, à une sophistication de plus en plus poussée des techniques d’aides à la conduite (GPS, nouveaux systèmes de freinage, pesée embarquée, nouveau chronotachygraphe  à puce, informatique embarquée), la prise de fret par l’intermédiaire de bourses de fret télématique, de la traditionnelle économie de stocks à une économie de flux qui a placé ses entreprises à la
charnière entre le monde de la production et celui de la diffusion.

LA REGLEMENTATION SOCIALE

La réglementation sociale européenne s’applique à tous les conducteurs de véhicules de plus de 3,5 tonnes de poids maximum autorisé, et cela qu’ils interviennent pour le compte d’autrui ou en compte propre, en transport national ou international (et donc dès lors qu’ils travaillent sur le territoire d’un État membre de l’UE), comme salariés ou en indépendants. Elle a essentiellement trait à l’harmonisation des temps de conduite et des temps de repos et vise à obliger les routiers à faire des pauses régulières afin de garder en permanence une bonne vigilance. Elle décrit les règles fondamentales et les aménagements qui permettent d’assouplir certaines règles (le détail de la RSE est présenté en annexe IV). 

Les principaux éléments à respecter sont les suivants:

La conduite continue est de 4 heures 30 maximum suivies d’une interruption de 45 minutes.

La conduite journalière est de 9 heures maximum. Sur une semaine, le temps de conduite ne doit pas excéder 6 jours de conduite consécutifs au terme desquels un repos hebdomadaire doit obligatoirement être pris. De plus, sur 2 semaines consécutives, le temps de conduite ne peut pas dépasser 90 heures de conduite au maximum (ceci constitue l’enveloppe de conduite européenne).

Le repos journalier doit être de 11 heures consécutives minimum.Le repos hebdomadaire doit être de 45 heures consécutives (comprend le repos journalier)

Période	Règles Générales
Conduite continue	4 heures 30
Interruption conduite	3/4 d’heure ou 3 fois 15 minutes
Conduite journalière	9 heures portées à 10 heures 2 fois par semaine
Repos journalier	11 heures consécutives porté à 9 heures consécutives trois fois par semaine
Durée quotidienne maximale du temps de service	Règle générale: 12h Si  le personnel roulant a accompli tout ou partie de son travail entre 21h et 6h: 10h porté à 12 h deux fois par semaine

 La définition du temps de travail

 Le temps de travail comprend le temps de conduite (dans l’ensemble des pays européens), mais aussi d’autres temps affectés à divers travaux. La définition du temps de travail relève des compétences nationales, il s’agit donc d’une notion extrêmement hétérogène en Europe. Les orientations prises par les différents pays européens sont différentes. Selon les sources de droit, il existe 3, voire 4, orientations différentes :
-  Loi nationale (loi / décrets, dans tous les pays)
-  Conventions collectives nationales (notamment en Belgique et en France)
-  Conventions collectives régionales (notamment en Allemagne et en Espagne)
- Code du travail / accords d’entreprises (voire individuellement selon le contrat de travail) (en particulier au Royaume-Uni)
Et les temps de travail n’englobent pas les mêmes temps, selon les pays :
- Pays avec notion de temps de travail et décompte des temps autres (« temps de service » en France) : à l’intérieur de ce temps, différents éléments sont considérés, du début à la fin de service (conduite et temps autres) ; cas de la France et de l’Allemagne
- Pays avec notion de temps de conduite auquel « s’ajoutent » d’autres temps (il n’y a pas de décompte des temps autres). Par exemple, le temps standard d’un chargement est défini à 10min, si le chauffeur met plus de temps (20 min par exemple), il ne lui sera pas compté davantage de temps de travail (et il ne sera donc pas payé plus), s’il met moins de temps (5 min par exemple), il ne sera pas retiré de son temps de travail et ce temps sera considéré comme réalisé, il ne sera donc pas rémunéré moins.

 

Les éléments pris en compte pour définir le temps de travail varient d’un pays à l’autre, une activité sera ou non comptabilisée comme du « travail » selon les réglementations nationales. Il est donc nécessaire de connaître les activités considérées comme du travail selon les pays.

 

 

 

 

 

 

Le tableau suivant présente un récapitulatif des temps de travail en Europe

Source : Etude PROGNOS, 2003. (*) En Grande-Bretagne, il n’y a pas de réglementation précisant la notion de « temps de travail » pour le transport routier.

Selon les pays, la comptabilisation ou non des ces temps dans le temps de travail est un élément fortement différenciant.

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Le chronotachygraphe

Actuellement, en Europe, tous les véhicules entrant dans le champ d’application de la RSE (3821/85/CE et 2135/98/CE), en particulier les véhicules de plus de 3,5t réalisant du transport de marchandises, doivent être équipés d’un chronotachygraphe. Jusque là analogique, cet appareil de contrôle est capable d’enregistrer certaines données (sur des disques en papier) relatives à la marche du véhicule et aux activités du chauffeur, comme la vitesse, la distance parcourue, le temps de conduite, les arrêts et les temps de repos des conducteurs. Chaque disque est associé à un chauffeur et non au véhicule. Sa durée de vie est d’une journée maximum. Cependant, il est à signaler que, l’exploitation des données sur disque papier est difficile et l’appareil de bord donne lieu à des fraudes. 

Un nouveau système électronique plus sécurisé, fonctionnant de manière harmonisée dans les différents pays de l’Union Européenne sera mis en place progressivement (modification du règlement 3821/85/CE par le règlement 2135/98/CE). A partir du 5 août 2005, tous les véhicules neufs de plus de 3,5 t doivent être équipés d’un chronotachygraphe électronique. De plus, ce système devra être installé sur les véhicules de transport routier de marchandises supérieurs à 12 tonnes, immatriculés pour la première fois à partir du 1er janvier 1996 à l’occasion du remplacement du chronotachygraphe mécanique (défectueux ou non réparable). A terme, il doit permettre de garantir de manière plus efficace le respect des règles relatives aux temps de conduite, de repos des conducteurs et ainsi devrait augmenter les conditions de sécurité routière. Le conducteur sera notamment averti en cas de dépassement du temps maximum de conduite sans interruption. Les forces de contrôle seront équipées d’une informatique embarquée et auront accès aux informations mémorisées. Lors de contrôles, tous les évènements et défaillances (panne de courant, non fonctionnement de la carte, excès de vitesse, …) seront détectés (28 jours seront enregistrés, mais sur route le contrôle portera toujours sur la semaine en cours et le dernier jour de la semaine précédente). 

La majeure partie des « 15 anciens Etats Membres » sont très avancés et devraient être prêts prochainement ; pour plusieurs Etats (Pays-Bas, Luxembourg, Allemagne, Royaume-Uni, Espagne…) les cartes à puces sont déjà homologuées ou en cours d’homologation, leurs systèmes informatiques permettant d’assurer la délivrance de ces cartes sont en place et en cours d’approbation par les services de la Commission.

Les 10 nouveaux Etats-membres sont dans une situation différente car ils ont disposé de beaucoup moins de temps pour mettre en œuvre une organisation et un système complexe sans précédent. Mais ces pays rattrapent leur retard en s’appuyant sur l’expérience et les solutions mises en œuvre dans les pays les plus avancés.

La question du surcoût en cas de remplacement d’un chronotachygraphe analogique par un numérique semble surtout liée aux coûts de main d’œuvre et de  l’immobilisation du véhicule ; il faut sans doute relativiser ces coûts (supportés une seule fois par véhicule) alors que cet appareil permettra un traitement facilité et accéléré de la gestion de nombreuses données, ce qui devrait avoir un impact positif sur la  productivité des entreprises. 

Quoiqu’il en soit, le chronotachygraphe (analogique ou électronique) est un élément indispensable à la surveillance du maintient des acteurs dans un carde concurrentiel sain du point de vu des éléments contrôlés. En effet, notamment grâce à l’enregistrement des temps de conduite et de repos ainsi que la vitesse de véhicule, il permet, lors d’un contrôle, de vérifier que le chauffeur a bien suivi la réglementation. De plus, c’est actuellement très souvent le seul outil permettant aux transporteurs de réaliser leur gestion sociale.

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Les différents pavillons européens ne sont pas identiques dans leur composition (nombre, effectifs salariés ou non, etc.). Le tableau suivant donne notamment la répartition des effectifs, salariés et non salariés, des entreprises de transport en Europe (il ne distingue pas les chauffeurs routiers des autres salariés des entreprises de transport) :

Sources : EUROSTAT (données 2001), CNR, SES, « Le transport routier de marchandises
en Europe », (à partir des statistiques européennes, le SES a établi un diaporama
présentant les statistiques « 2002 » (données 2000) du transport routier dans l’UE).
Hongrie : données

   Source : données EUROSTAT

Solution originale destinée aux transporteurs

"Baisse des prix de revient de 20 % à 25 %"

voir ci-après

Le coût des avantages présentés par la route

Le transport routier offre aux usagers des services rapides, efficaces, souples et bon marché. Au total, 44 % des marchandises transportées dans l’UE le sont par route.
Le secteur est toutefois soumis à une concurrence féroce qui pousse certains transporteurs à baisser illégalement les prix pour gagner des parts de marché ou à ignorer la législation sociale et les lois relatives à la sécurité. La législation sociale doit être renforcée, de même que les contrôles portant sur la sécurité. La tarification routière est un autre moyen de réguler la place occupée par la route au sein des différents modes de transport. Elle permet de faire en sorte que le prix d’utilisation des routes reflète le coût total de construction et de maintenance des infrastructures, de résoudre les encombrements, de respecter les normes environnementales et de réduire les accidents.

Après avoir « vendu du kilomètre », le transporteur français propose généralement à son client une qualité de service d’expéditeur de marchandises qui en fait un des professionnels les plus « pointus » d’Europe, sinon du monde.
Les véhicules poids-lourds du secteur consomment 1/3 du gazole distribué en France et versent globalement 4,7 milliards d’€ de contribution au budget de l’Etat au titre de la TIPP.

47 ans après la signature du traité de Rome, il n'existe toujours pas de véritable marché européen du transport routier où pourraient évoluer dans une saine concurrence des opérateurs soumis à des règles uniformes.

L'Europe des transports est pourtant un enjeu économique stratégique. Le marché des transports est avant tout européen et c'est à cette dimension qu'il faut s'adapter. 
Pour le transport routier, il faut une Europe forte de réglementations claires, applicables et contrôlables par tous. 

Pour le TRM français, l’application des 35 heures, ainsi que diverses réglementations propres à la France, ont entraîné des transformations profondes dans le métier du transport routier.

Les routiers français ne sont plus performants vis-à-vis des étrangers, notamment via vis des transporteurs  Espagnols, mais surtout vis à vis de ceux des pays de l’Est, sur la longue distance. En revanche, les transporteurs étrangers peuvent traverser la France sans grand problème et peuvent effectuer du cabotage (pour l’instant tous les transporteurs européens n’ont pas accès au cabotage : nouveaux entrants). Dans ces conditions, le France connaît une part croissante des flux réalisés par des pavillons étrangers (vers et à partir de la France, international et cabotage). 

Cette situation économique du TRM français longue distance souffre de longue date de plusieurs maux : baisse des prix de transports, augmentation des coûts, charges sociales et fiscales françaises lourdes, temps de travail français inférieurs aux autres pays européens, mauvais respect des règles du jeu communautaires et développement fort de la sous-traitance. 

« Non-assistance à secteur en danger », titrait un communiqué de l'Association française du transport routier international (Aftri) début octobre 2004.

Entre 1995 et 2003, la part du pavillon français a baissé de 14 points dans l'acheminement du commerce extérieur du pays. Dans les trafics bilatéraux avec les 25, la France est en dessous de 50 % partout, sauf avec la Grande-Bretagne (51 % en 2003)

A ces graves difficultés connues depuis de nombreuses années. Et donc à cette situation de crise chronique annoncées de longue date  sont venus s’ajouter courant 2003/2004 la perspective de l’arrivée de nouveaux entrants dans la communauté européenne et par ailleurs  une envolée des prix du pétrole.

Face à cette situation de crise et aux inquiétudes générées par la non compétitivité actuelle qui ne pourra que s’accroitre dans un avenir proche, un certain nombre de mesures ont été prises récemment pour tenter de redonner de la compétitivité aux entreprises françaises

Le cabotage

Le cabotage est un transport effectué avec chargement et déchargement dans un même pays étranger (i.e. droit d'effectuer du transport intérieur accordé à un transporteur d’une autre nationalité). Actuellement les pays qui peuvent caboter et être cabotés sont ceux de l’Europe des 15, ainsi que trois des nouveaux membres de l’Union des 25 : Chypre, Malte et la Slovénie. Une période transitoire d’interdiction a été mise en place pour les 7 autres nouveaux membres de l’Union : 
- Jusqu’au 1er mai 2007 (renouvelable pour une période de 2 ans), les entreprises ressortissant de la Hongrie et de la Pologne ne peuvent pas caboter en France et les entreprises françaises ne peuvent pas davantage caboter dans ces deux pays.
-Jusqu’au 1er mai 2006 (renouvelable pour une période de 2 ans puis 1 an), les entreprises ressortissant de l’Estonie, de la Lettonie, de la Lituanie, de la Slovaquie et de la République Tchèque ne peuvent pas caboter en France et les entreprises françaises ne peuvent pas non plus caboter dans ces pays.

Le 1^er mai 2009, le cabotage sera autorisé dans l’ensemble de l’Union Européenne. 

Remarque : en France, le Ministère des transports a rappelé que le fait pour une entreprise de réaliser du cabotage en méconnaissance de cette interdiction est constitutif d’un délit d’exercice illégal de la profession.

Il est à signaler que le règlement européen a longtemps posé un problème d’interprétation. Il précise que le cabotage est une activité « temporaire ». Mais cette notion de temporaire n’est pas définie. La durée n’en est pas strictement fixée.  

Le Rapport du député Francis Hillmeyer (2004) soulignait cet aspect et insistait sur le fait que « les professionnels réclament un meilleur contrôle et sanction du cabotage illégal et sauvage et une modification du règlement du 25 octobre 1993 qui fixe les conditions d’exercice du cabotage ».  

En France, depuis le 11 octobre 2004 un décret (n°2004-1080) relatif aux transports de cabotage routier de marchandises (application des Directives 881/92/CEE et 3118/93/CEE), précise cette notion (devrait entrer en vigueur début 2005) : « sont considérés comme des transports de cabotage pouvant être effectués à titre temporaire sur le territoire français par une entreprise établie dans un autre Etat membre de l'Union européenne ou de l'Espace économique européen les transports de marchandises qui ne donnent pas lieu à la présence sur le territoire national d'un même véhicule durant plus de 10 jours consécutifs, ni plus de 15 jours sur une période de 60 jours ». Dans d’autres pays européens, la caractéristique « temporaire » est quantifiée depuis longtemps, la tendance étant à la limitation des durées de cabotage à moins d’un mois. Les autorités britanniques ont notamment décidé de limiter à 30 jours la durée du cabotage autorisée sur leur territoire depuis le 1^er décembre 2002 et c’est au conducteur de prouver qu’il n’a pas dépassé cette durée. 

Le cabotage, par pays pour l’année 2003, réalisé par les pavillons européens, est présenté dans le tableau suivant : 

Source : DAEI/SES (enquêtes TRM française et européennes) 

Le pays le plus caboté est la France (avec 3440 millions de tonnes-km) suivi par l’Allemagne (avec 3049 millions de tonnes-km). Le pavillon le plus caboteur est la Belgique (avec 2275 millions de tonnes-km), l’Allemagne et les Pays-Bas (mais aussi le Luxembourg) sont également des pavillons qui réalisent une grande partie de cabotage. Il est à signaler que le pavillon français n’effectue que peu de cabotage. La France est six fois plus cabotée que caboteuse (le Royaume-Uni : dix-sept fois). 

L'ouverture du cabotage a marqué la différence entre les pays « caboteurs » (le Benelux essentiellement) et les pays « cabotés » (Allemagne, France, Royaume-Uni). La part du cabotage reste cependant limitée (0,8 % pour l’ensemble des pavillons des 15 pays étudiés). 

Cela est, de même que le transport international, révélateur de la politique (choisie ou subie) des pavillons, de leur ouverture à l’international et de l’organisation de leur activité (e.g. prise en compte ou non du cabotage dans un schéma longue distance, etc.). Des contraintes diverses (sociales, fiscales, techniques, etc.), auxquels les différents pavillons doivent faire face (ou non, selon leur stratégie …), viennent influencer ces répartitions. 

Le cabotage a été libéralisé au sein de l’Union européenne depuis 1998. Le règlement 31118/93 du 25 octobre 1993 fixe les conditions de son exercice et définit le cabotage comme tout transport public routier de marchandises, effectué à titre temporaire dans un autre état membre sans y disposer d’un siège ou d’un établissement. Le cabotage permet à un transporteur d’un Etat membre de l’UE de réaliser des transports intérieurs sur le territoire d’un autre pays membre. 

Le cabotage ne peut donc être légalement pratiqué que par des entreprises de l’UE des quinze et uniquement au sein de l’Europe actuelle. 

Même si la part de marché « croquée » par les caboteurs européens en France reste relativement faible, son accroissement fait redouter aux transporteurs l’accélération de son développement dans les prochaines années. On estime ainsi qu’il représente aujourd’hui environ 3 % du trafic national contre 1,5 % en 2001. Le cabotage contribue de façon inéluctable à l’écrasement des prix du TRM puisque le caboteur travaille moins cher, par définition, que le transporteur du pays où il cabote.

Beaucoup de transporteurs s’inquiètent du développement du cabotage effectué par des transporteurs de l’Union dans des conditions contraires au règlement européen (dit cabotage illégal) et du développement du cabotage effectué par des transporteurs des pays tiers pour lesquels cette activité est totalement interdite (dit cabotage sauvage) en particulier dans les régions proches des frontières. 

Les professionnels réclament un meilleur contrôle et sanction du cabotage illégal et sauvage et une modification du règlement du 25 octobre 1993 qui fixe les conditions d’exercice du cabotage. Le décret du 24 Octobre 2004 répond en partie à présent à cette préoccupation en fixant précisément des durées maximales. 

 « Les Espagnols ? Une invasion depuis 1992, note pour sa part un transporteur : l’Espagne a énormément de petits transporteurs indépendants qui viennent gagner leur vie aux dépens de nos prix et de nos entreprises. Il y a aussi les Portugais qui ont des coûts encore inférieurs aux Espagnols. Les Espagnols commencent à souffrir à leur tour, d’autant plus, que des étrangers (comme des Lituaniens ou ressortissants d’autres pays de l’Est) travaillent souvent sous la houlette d’entreprises allemandes et les attaquent à présent… 

La FNTR a cité à plusieurs reprises des cas où l’on voit le chauffeur étranger, polonais, slovaque, tchèque ou hongrois rentrer chez-lui après 2 – 3 mois de cabotage d’aubaine en France et le véhicule rester sur place avec un nouveau conducteur. 

Il est clair que dans de elles conditions le différentiel des coûts accroît les distorsions de concurrence,certains parlent de « cabotage sauvage » pratiqué par exemple par des ressortissants des pays de l’est ou par des magrébins dont le tracteur reste à Marseille et fait de la traction pour compte de chargeur, dans tout le Sud.

On évoque fréquemment cas de caboteurs qui viennent remplacer les entreprises françaises aux moments des récoltes : blé, betteraves à sucre, maïs, etc. et qui restent en France un temps indéterminé. 

Ce que l’ensemble des organisations syndicales dénoncent avec force, invitant les services fiscaux à s’intéresser à ces transporteurs qui encaissent le montant de la TVA française auprès de leurs donneurs d’ordres, mais ne la déclarent pas, ne la paient pas : c’est tout bénéfice, car souvent, leur soi-disant correspondant fiscal français n’existe pas ! 

« Les Français peuvent bien sûr, caboter à l’étranger. Mais ils ne seront jamais compétitifs. Ne l’étant plus, ils ont préféré se réfugier sur le marché intérieur, où ils sont de plus en plus durement attaqués par le biais du cabotage ».

 « Le vrai cabotage, entre transporteurs internationaux est une bonne chose, c’est celui qui permet de diminuer les kilomètres et les retours à vide »

Certains sont plus modérés et estiment que le cabotage n’est pas un phénomène grave « La France est un pays relativement caboté. Cela n’a pas été l’explosion qu’on redoutait, et ça reste un phénomène peu important »

On considère, vu des services officiels de Paris et de Bruxelles, qu’il n’y a pas eu, en France, d’explosion du cabotage après la libéralisation et que même si notre pays est relativement caboté par rapport aux autres pays, le phénomène reste marginal, quantitativement.

L’objectif est donc dans un premier temps de parvenir à une interprétation et une application commune par les Etats membres du règlement sur le cabotage. Suite à la demande de la France appuyée par d’autres Etats de l’UE, une première réunion, organisée par les services de la Commission avait eu lieu en décembre 2003, entre les Etats membres sur ce sujet. Suite à cette réunion, les services de la Commission ont fait des propositions de définition du terme temporaire au cours de l’année 2004. 

Parallèlement, une réflexion a été lancée à l’initiative du Secrétaire d’Etat aux transports avec la profession pour trouver les solutions permettant de lutter contre le cabotage illégal et sauvage. 

Elle a abouti à une première mesure, la publication d’un arrêté qui prévoit que tout transporteur effectuant un transport de cabotage en France doit inscrire son numéro d’immatriculation au centre des impôts des non résidents sur sa lettre de voiture. Cette disposition permet de vérifier que les transporteurs caboteurs s’acquittent de la TVA, comme ils doivent normalement le faire selon les dispositions du règlement européen.  

D’autres pistes sont explorées qui portent sur les sanctions et les modalités de contrôle du cabotage. A Bruxelles, on reconnaît que le règlement communautaire ne permet pas une interprétation précise.

Début 2004, c’est ce qu’a confirmé Mme Loyala De PALACIO, commissaire européen, qui affiche une connaissance très précise du phénomène du cabotage et de la problématique du transport en général. « Le secteur du transport est clé pour l’économie européenne, dit-elle entre autres, mais la suspension du cabotage en France, actuellement avec les 15 pays de l’Europe d’aujourd’hui, est impossible. Le vrai problème, c’est que la France est allée beaucoup plus loin que les autres dans le domaine social et il n’y a aucun goût chez les états membres pour renforcer la réglementation européenne dans sa dimension sociale, pas plus les états du Nord comme les Pays Bas que ceux du Sud, comme l’Italie ou l’Espagne. Aucun état n’acceptera de suivre la France. Cela a incontestablement des conséquences en terme de compétitivité pour votre pays ». 

Le Gouvernement français, rappelons-le, avait tenté de répondre à l’inquiétude grandissante des organisations patronales des transporteurs en ne considérant comme admissible au titre du cabotage que les opérations limitées à une semaine. La circulaire du ministre datée du 22 janvier 2002 a malheureusement ensuite été annulée par décision du Conseil d’Etat du 2 juin 2003 : la durée du cabotage en France n’était donc plus limitée. Les Anglais et les Grecs avaient déjà quant à eux, limité le cabotage à un mois.Il a fallu attendre le décret du 24 octobre 2004 pour enfin encadrer les conditions temporelles du cabotage. 

Le cabotage existe et se justifie s’il participe à la rationalisation du trafic et s’il évite les retours à vide. On rentre sur un marché de plus en plus européen et unique, et la liberté de prestation de service à l’intérieur de l’Union européenne est un dogme. Tout système qui empêcherait les gens d’optimiser leur flotte serait profondément anti-démocratique, anti-économique, anti-social et directement incitatif à la fraude et au travail clandestin. En revanche, cette activité doit être encadrée, réglementée et contrôlée.
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Rapport HILLMEYER